Acordo Brasil e China e Ferrovia para o Pacífico, pelo deputado federal José Reinaldo Tavares
Dentre os muitos assuntos que formam a pauta do acordo assinado entre os presidentes do Brasil e da China na semana passada sobressai um projeto ferroviário que não interessa ao Maranhão. Trata-se de uma ligação da Ferrovia Norte-Sul em Campinorte (GO) até um porto no litoral peruano às margens do Oceano Pacífico.
Essa ligação é cara e dificílima de executar, pois atravessa pântanos, áreas indígenas, florestas e a Cordilheira dos Andes. Ademais, não há estudos aprofundados, nem projetos de engenharia e tampouco estudos de viabilidade. Dessa forma, essa empreitada terá pela frente problemas ambientais e de engenharia e só há uma certeza: será caríssima, com custo estimado em torno de dez bilhões de dólares, ou seja, entre trinta a quarenta bilhões de reais. E isso é apenas um uma estimativa, pois sem projeto de engenharia e sem estudo de viabilidade econômica é impossível ter certeza do quanto realmente custará. Sem esses itens é praticamente impossível levar a sério tal projeto e vejam que só o custo para elaboração desses estudos girará em torno de um bilhão de reais.
Agora me digam: esse projeto é afinal importante para o Brasil? Valeria à pena o país se endividar ou reprogramar recursos de outros projetos muito mais importantes, a fim de ficarmos só na logística, e para nos metermos na aventura chinesa? De jeito nenhum!
Muito melhor seria fazer a ligação já aprovada pelo TCU de Lucas do Rio Verde, em Mato Grosso, coração do centro produtor de grãos do Centro-Oeste, com Campinorte (GO), na Ferrovia Norte-Sul e daí com a Ferrovia dos Carajás e, consequentemente, com o Porto do Itaqui e o Termial de Grãos – TEGRAM, tudo já pronto e funcionando. Dessa forma, pelo Porto do Itaqui via Canal do Panamá, em obras de ampliação, chegar até os portos chineses com o menor custo possível.
Só se explica o anúncio desse projeto pela completa desorientação do governo, que parece totalmente perdido e no afã de tentar dar boas notícias. Acaba parecendo mais um factoide, aliás, com factoides já temos amargas experiências, pois temos um aqui no Maranhão – a badalada Refinaria Premium – também lançada por um presidente do Brasil, uma triste lembrança.
Resultado disso é que a notícia foi recebida com ceticismo pelos especialistas, pois para estes, o custo estaria abaixo do real e só poderia ser definido com a realização dos estudos, levando em conta principalmente os desafios de engenharia que o projeto comportará. Considerando isso,  temem que essa iniciativa nunca saia do papel, como tantas outras.
Na avaliação de Renato Pavan, membro da consultoria Macrologística, esses obstáculos naturais elevam o custo do transporte. Ele comparou o custo de exportar uma tonelada de soja do Mato Grosso até os portos chineses por diferentes caminhos e concluiu que a soja transportada por ferrovia até o Peru, e de lá para a China, teria o mais elevado custo logístico entre todos, que seria da ordem de 325 reais por tonelada. É por isso que afirmo ser o Porto do Itaqui a opção mais barata, com custos que certamente ficariam abaixo dos 135 reais por tonelada. Esse foi o valor estimado por Pavan para levar a soja pelo Pará, por um trecho da Ferrovia Norte-Sul entre Açailândia e Vila do Conde (PA), trecho que nem existe ainda.
Com efeito, Pavan conclui que a ferrovia para o Peru não tem a menor possibilidade de vingar. Outros especialistas chegaram à mesma conclusão, tais como Rodrigo Vilaça, presidente da sessão ferroviária da Confederação Nacional de Transporte (CNT);  Paulo Fleury, presidente do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS) e  Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Logística da Fundação Dom Cabral. Portanto, há praticamente uma unanimidade entre os especialistas.
É impressionante a alienação do governo federal, passando a admitir levar a sério um projeto como esse, ao invés de investir para aprimorar a rota existente, com recursos para melhorar a sua operacionalidade e os portos da região, do qual o mais importante é o Itaqui.
Não bastasse isso, outra coisa me preocupou: nenhum dentre os especialistas citados aqui se referiu ao Itaqui e sempre à Vila do Conde (PA), um porto que, no cotejo com o Itaqui, quando da construção da Ferrovia dos Carajás, se mostrou inferior ao nosso e foi uma das causas pela escolha da ferrovia ficar no Maranhão, enquanto o minério fica no Pará.
E optam por um trecho ferroviário que hoje não existe em detrimento à Ferrovia dos Carajás, a mais moderna e eficiente do Brasil, já existente e em funcionamento.
Creio que as autoridades maranhenses do setor de transporte e logística deveriam procurar esses especialistas e mostrar a excelência do que temos aqui – já operacional – entre ferrovia e porto